Zelená barva motorce velmi sluší. Foto: www.kawasaki.cz

Kawasaki Ninja ZX-6R je nejsilnější supersport a na své si přijdou zejména fandové elektronických systémů. Od loňského roku má totiž tahle ninja výbavu, kterou se může směle měřit s litrovými motorkami. Třístupňová kontrola trakce KTRC byla obvyklá spíše u silnějších strojů, kromě toho je zde i racingový brzdový asistent KIBS a přepínatelné palivové mapy. Při skutečně ostré jízdě se pak hodí antihoppingová spojka pomáhající eliminovat poskakování zadního kola při prudkém brzdění a rychlém řazení dolů z vysokých otáček.

Nejsilnější supersport na světě

Motor přitom zůstal víceméně stejný jako v předchozí variantě – vodou chlazený řadový čtyřválec od Kawasaki má i nadále 599 cm3. Nyní by měl ale díky novým sacím hrdlům a dvojímu vrtání se vstupy v různých výškách poskytovat více síly ve střední i vysokých otáčkách. Lepší výfukový sběrač pak zlepšuje průběh výkonu v nižších otáčkách. Výkon vzrostl na hodně slušných 134 koní a dalších pár přidá náporové sání. V době svého představení byla Kawasaki Ninja ZX-6R celosvětově nejsilnějším supersportem na trhu.

Kawasaki ZX-6R je jedním z nejsilnějších supersportů na světě. Foto: www.kawasaki.cz

Také konstrukce rámu se loni oproti verzi z roku 2012 nezměnila, byla jen upravena tuhost kolem uchycení kyvné vidlice a zadních úchytů motoru, což přineslo lepší vyvážení tuhosti šasi. Motor je pak namontován s válci ve strmějším úhlu.

Klidné chování při prudkém brzdění (přední kotouče tlusté 6 mm mají 300 mm a fungují skvěle) zajišťuje přední vidlice BPF. Velký průměr pístku a větší plocha, na kterou olej uvnitř vidlice působí, umožňují snížení tlumicího tlaku a stabilita při vjezdu do zatáček je lepší než kdy dříve. Navíc je konstrukce oproti klasické cartridgové vidlici jednodušší a lehčí.

Komu se zdá sériová verze moc nudná, může vybírat z bohaté nabídky příslušenství. Foto: www.kawasaki.cz

Kawasaki Ninja ZX-6R je sice už v sérii pořádně ostrý stroj, nabízí se ale také široká paleta příslušenství. Téměř povinností je vyměnit nudnou koncovku výfuku za speciální od Akrapoviče (nebo se dá za padesát tisíc koupit celý výfukový systém od tohoto renomovaného ladiče), pro nepříznivé počasí se může hodit plexi štít s označením bubble screen a stylingu hodně pomůže sada nálepek z Word supersport, která stojí přes pět tisíc.

V supermoto se daří skvěle

A že tahle Kawasaki obstojí i v porovnání s konkurencí dokazují výsledky na závodní dráze. Značka Kawasaki se v motosportu angažuje od šedesátých let minulého století. V roce 2009 byl představen model Ninja ZX-6R, který byl od začátku pořádně rychlý a v roce 2012 vyhrál šampionát.

Nicméně vlajkovou lodí se později stala Kawasaki Ninja ZX-10R, která byla po rozsáhlém vývoji představena v roce 2011. Její silnou zbraní je zejména inovativní design zadního odpružení a další ryze závodně orientované prvky, jak se pro závodní motocykl nejvyšší úrovně sluší a patří. Tom Sykes se loni stal mistrem světa v superbike. Díky němu získal jezdec s motorkou Kawasaki titul poprvé od roku 1993, kdy se radoval Scott Russell.

Kawasaki ZX-6R je na okruhu pořádně dravá. Foto: www.kawasaki.cz

Tradičním zástupcem kategorie enduro je rakouská značka KTM. V roce 2008 přišla na trh motorka KTM 690 Enduro a o rok později byl přestaven model KTM 690 Enduro R. Jak je v motocyklovém světě zvykem, písmeno „R“ za názvem značí, že tento model je vylepšenou verzí „obyčejného“ endura. Názory na tento zejména marketingový tah se liší, často je totiž písmeno „R“ na karoserii jen pořádně drahým příplatkem v podstatě za nic. U KTM 690 Enduro R tomu tak ale není, tento stroj je brutální verzí starší KTM 690 Enduro a změn je více než hodně.

Tradiční černo-oranžový design doplnila bílá, vypadá to skvěle. Foto: www.ktm.com

Motor je silnější a úspornější

Největších změn se dočkala jednoválcová pohonná jednotka. Vodou chlazený motor LC4 má teď vyšší výkon, celkem 63 koní a hladkou odezvu. K tomu disponuje technologií ride-by-wire, která zlepšuje přenos výkonu. Novinkou je systém využívající dvě různě velké svíčky v každé hlavě válců, což příznivě ovlivňuje spalování. Podařilo se tak snížit spotřebu a s ní samozřejmě i emise, na které je háklivé stále více úředníků po celé Evropě. Jezdec má možnost zvolit ze tří různých mapování motoru. Motor má také delší životnost, servisní intervaly jsou 10 000 km.

Vodou chlazený jednoválcový motor má vyšší výkon a nižší spotřebu. Foto: www.ktm.com

Nový více aerodynamický kryt nádrže přidává vzhledu motorky více dravosti. Tradiční tlumiče od White Power mají zvětšený zdvih na konečných 250 mm, rám je nyní lehčí a pevnější. Nastavení je také velmi snadné, levý a pravý okruh jsou navíc nyní samostatné, což zaručuje ještě více sportovní zážitek. Nový je také digitální budík a karbonový výfuk ladil Akrapovič, o tom zřejmě není třeba více psát.

Není pro prcky

KTM 690 Enduro R, ač prošla optimalizací ergonometrie, není určena pro zrovna menší jezdce, na sedlo ve výšce 930 mm si motorkáři s postavou žokejů budou muset povyskočit. Motorka je také podle KTM určena pro začínající jezdce, protože zaručují velkou radost z jízdy a lepší bezpečnost. Je tomu tak i navzdory tomu, že vyšlo pár chybných tiskových zpráv, kde se uvádělo, že tato motorka je příliš lehká a proto není vhodná pro začínající jezdce. Požadavek pro kategorii A2 předepisuje minimální poměr výkonu a hmotnosti 0,2 kW na 1 kilogram a to je splněno.

Kladem je, že silná stránka motorek KTM, totiž skvělá spojka a brzdy (s odpojitelným systémem ABS), nechybí ani u tohoto modelu a tak je ovladatelnost o něco lepší než u konkurenčních značek. Svůj podíl na tom samozřejmě mají robustní pneumatiky se skvělým handlingem. Při stovce si ale prý KTM 690 Enduro R začíná dělat, co chce. Je to zkrátka stroj do terénu, na lámání rychlostních rekordů jsou jiné motorky.

Brzdy jsou tradičně silnou stránkou KTM, KTM 690 Enduro R modelové verze 2014 má také ABS. Foto: www.ktm.com

Na své si přijdou i příznivci odvážnějšího designu. Původní kombinaci pro KTM typické oranžové a černé doplnila bílá. Černé ráfky vypadají hodně dobře, jen je trochu problém je udržet čisté. Nicméně majitelé podobně výkonných endur obvykle mají mytí už nějak vyřešené.

BMW HP4 a závodní okruh patří k sobě. Foto: www.press.bmwgroup.com

BMW HP4 vychází ze BMW S 1000 RR, nabízí ale mnohá vylepšení. Motor je vůbec nejlehčím čtyřválcovým motorem (včetně ABS) ve své třídě, který má náhon na přední kola a disponuje výkonem téměř dvou stovek koňských sil (193). Díky novým komponentům má motor vysoký točivý moment, ten má maximálku 112 Nm.

Nový tlumič poměrně mohutného výfuku od Akrapoviče zajišťuje maximální točivý moment ve středně vysokých otáčkách. Díky tomu má motorka dostatek síly ve chvílích, kdy je to nejvíce potřeba. A když se budete snažit o maximální rychlost, vězte, že se dostanete k hodnotě okolo dvou stovek. Sílu motoru přenáší na silnici šestistupňová převodovka.

BMW HP4 je nejlehčí čtyřválcový superbike na světě. Foto: www.press.bmwgroup.com

Zatímco superbike obvykle vyžadují poněkud agresivnější zacházení, BMW HP4 je výjimka – pohodlná pozice, měkké sedlo, příjemné rukojeti a vynikající tlumení mohou s trochou nadsázky hravě způsobit, že motorkář samým pohodlím začne usínat. Je to prostě pohodlná motorka. Samozřejmostí je mnoho elektronických pomocníků jako launch kontrol, přeprogramované ABS a hlavně DDC.

Elektronika reaguje na okolnosti

Jako vůbec první na světě totiž nabízí tento motocykl dynamický podvozek DDC (Dynamic Damping Control), díky kterému lze průběžně měnit v řádech milisekund tuhost přední i zadní vidlice dle povrchu vozovky. Elektronika stále řídí průtok oleje v tlumičích a tím ovlivňuje jejich tuhost. Motocyklista má na výběr z režimů Rain (pro mokrou silnici), Sport (pro běžný provoz), Race (pro jízdu na okruhu se supersport pneumatikami) nebo Slick (pro okruhovou jízdu). 

Režim Slick v kombinaci s další generací DTC (Dynamic Traction Control) nabízí dokonalou zpětnou vazbu, maximální trakci a optimální zrychlení. A co víc, po nastavení na stupnici od – 7  do + 7 si každý jezdec užívá individuálně stanovenou rovnováhu mezi podporou systémů a vlastní odpovědností. A co víc, k motorce dostane majitel software, který umožní zpětně analyzovat data z jízdy.

Schéma znázorňuje fungování dynamického podvozku DDC. Foto: www.press.bmwgroup.com

To nejlepší, ale jen pro vyvolené

BMW dále uvádí, že při výrobě byly použity jen ty nejlepší materiály přetavené do prvotřídního designu, jak se na čistokrevnou faktory motorku sluší a patří. Do nádrže se vejde sedmnáct a půl litru a spotřeba je lehce pod šest litrů na 100 km. I když je nádrž po okraj plná, stále je váha motorky pod dvě stě kilo, což znamená nejlehčí čtyřválcový superbike současnosti.

Na první pohled zaujmou přední světlomety, kdy levý z nich má obligátní tvar lichoběžníku, zatímco pravý je kulatý. Široká zadní pneumatika nenechá nikoho na pochybách, že motorka nabídne skvělé svezení.

A motocykl není výjimečný jen co se parametrů pod kapotou týká. Bílá barva ve spojení se sportovní modrou a kovanými koly zajišťují jedinečný design, který ale nebude pro každého. Společnost Invelt, která je dovozcem BMW do Čech, již nyní prozrazuje, že tento motocykl bude v roce 2014 k dispozici pouze pro omezený počet vyvolených. Pokud se ptáte na cenu, hovoří se o částce 20 835  USD, tedy asi 417 500 korun.

Kombinace modré a bílé barvy vypadá skvěle a motorka je pohodlná, zbývá jen nasednout a vyrazit na trať. Foto: www.press.bmwgroup.com

Začátky v závodní oblasti

Značka byla založena v roce 1983, když Erik Buell postavil čistě pro závodění motorku RW750. Ambice nebyla zrovna malé, zakladatel značky si dal za cíl účastnit se rovnou v nejvyšší kategorii motocyklového sportu. V době kdy byly hotové první dva stroje, byl ale seriál motocyklových závodů AMA Formule 1 zrušen. Byla to bezesporu škoda, motorky totiž byly více než konkurenceschopné, zájem z řad soukromých týmů o ně také byl a vše se schylovalo k premiéře. Ta se nakonec ale neuskutečnila.

Buell přesto začal vyrábět motorky a to nejen pro závodní tratě, nabízel i stroje pro dennodenní používání. Značce se dařilo, přestože patřila mezi menší výrobce. V roce 1993 pak Harley Davidson koupila za 500 000 dolarů 49 % společnosti Buell a o pět let později získala majoritní podíl.

Nejnovější motocykly Buell mají rok výroby 2009, pak se historie značky uzavřela. Foto: http://www.buell.com/cs_CZ

Počtu 100 000 vyrobených motocyklů dosáhla značka Buell v listopadu 2006. V polovině října roku 2009 pak byla oznámeno  nemilá zpráva pro všechny příznivce a majitele motorek Buell. Harley Davidson, majitel značky Buell, změnil strategii a její součástí bylo ukončení produkce motocyklů Buell. Za 26 let jich bylo vyrobeno celkem 136 923.

Stroje lehké i cestovní

U motorek Buell se nejčastěji lze setkat se čtyřtaktním vzduchem chlazeným motorem V-twin. Motory jsou obvykle jednoduché a údržba není složitá. Kromě toho je zde mnoho zajímavých technických řešení, jako je třeba ZTL přední brzda. Celková filozofie značky je zaměřena na snadné ovládání a pohodlí při cestování.

Na silnicích se lze nejčastěji setkat s třemi typy motorek Buell. S1 Lightning byl nejrychlejší a nejlehčí, někdy ale jde snaha o minimalistický přístup až na samotnou hranici možností – například sedlo je velmi úzké. Těžký S3 Thunderbolt byl naopak cestovním motocyklem se vším všudy – nabídnul pohodlná sedadla a jízda na něm byla pohodlná. Kompromisem mezi těmito dvěma stroji byl M2 Cyclone, který se vyráběl mezi roky 1997 a 2002, měl pětistupňovou převodovku a motor s objemem 1203 cm3.

U motorek Buell je na prvním místě pohodlí při cestování. Foto: http://www.buell.com/cs_CZ

Zajímavou motorkou byl Buell Blast, který byl poháněn jednoválcovým motorem s objemem půl litru. Váha je jen 160 kilogramů suché hmotnosti. Celý projekt této motorky ale byl velmi nákladný, vývoj motoru nakonec vyšel na téměř dvojnásobek ceny oproti plánům. Byl nejen drahý, ale oproti motorům Rotax, které bylo možné objednat, zaostával i technologicky. Přesto se Blast začal v červenci 2009 prodávat a vše podpořila také reklamní kampaň.

Úspěchy na závodech labutí písní značky

Buell se angažoval také na závodních tratích. V roce 2009 přišel model 1125R, tato supersportovní motorka měla spoustu hi-tech jako titanový výfuk, hořčíková kola, propracované byly také aerodynamické doplňky a řetězový pohon. Je paradoxní, že první výhry přišly jen pár dní před koncem značky – 9. září v roce 2009 přišla první výhra v AMA Pro Racing Championship a 15. listopadu, když už značka v podstatě neexistovala, přišlo i první vítězství v šampionátu NHRA Pro Stock Motorcycle.

Yamaha XJR1300 je vcelku oblíbená a není divu – měkké a pohodlné sedlo, nižší stupačky a řídítka optimálně daleko, to jsou hlavní rysy, které se prostě musí líbit. Snad všem je jasné, že tohle není motorka na dlouhé cestování, ale pro radost z jízdy na výkonném stroji.

Retro styl je zkrátka in. Foto: http://www.yamaha-motor.eu/cz

Váha 222 kg, navíc „suchá“, sice není nejnižší, ale to se dá u podobného stylu odpustit. Navíc, muscle-bike, třebaže v retro designu, jsou prostě líbivé stroje. Co se ale týká nějaké kategorizace, podobným motorkám se ještě někdy před třiceti lety říkalo superbike…

Motorkář před sebou má dva velké analogové ukazatele, kde může sledovat rychlost a otáčky, mezi nimi je počet ujetých kilometrů (celkový i od vynulování), stav nádrže a hodiny. Všechny důležité kontrolky pak tvoří řadu ve spodní části přístrojové desky. Na cestu svítí velké kulaté světlo. Design osmdesátých let pak dotváří závodní pruhy a startovní číslo 1 na nádrži.

Motor: obrovský a silný

Srdcem motorky je velký řadový vzduchem chlazený (retro je zkrátka retro) čtyřválec o objemu 1 251 ccm, který má přímé vstřikování paliva. To je tak trochu z nouze ctnost, projevují se zde totiž stále přísnější emisní normy. Spotřeba není s ohledem na výkon nijak extrémní, pohybuje se okolo sedmi a půl litru benzínu na 100 km. S nádrží na 21 litrů je tak maximální dojezd někde okolo 300 km. Spotřebu by výrazněji srazil dolů také šestý převodový stupeň.

Motorce sluší i černá barva. Foto: http://www.yamaha-motor.eu/cz

Výkon je téměř sto koní, na které se Yamaha XJR1300 dostane při 8 000 otáček za minutu a maximální krouticí moment je 108 Nm při 6000 otáčkách. Nástup výkonu je plynulý a bez výraznějších výkyvů. Proto se Yamaha XJR1300 hodí zejména pro ridery, kteří zatím nemají moc zkušeností se silnými motocykly. Motorka totiž krásně reaguje na opatrnou práci s přidáváním plynu.

Jakmile ale jezdec razantně otočí rukojetí, je to znát a z mírného beránka se stává pořádně divoká bestie. Někoho může překvapit zátah od spodních otáček, od nějakých 2000 otáček za minutu je pak opravdu znát obrovský výkon pod kapotou.

Výkonný motor pak samozřejmě potřebuje kvalitní brzdy. Čtyřpískové třmeny na dvou kotoučích o průměru 298 mm vpředu fungují naprosto skvěle. Zadní jsou trochu zbytečné, vlivem váhy se při brzdění často zadní kolo nadzvedává. Podvozek a odpružení potvrzují, že jde o retro se vším všudy, třebaže se nejedná o silnou stránku motorky Yamaha XJR1300.

Brzdy, zejména ty na předním kole, jsou silnou stránkou Yamahy XJR 1300. Foto: http://www.yamaha-motor.eu/cz

Retro i v konstrukci

Motor je umístěn v kolébkovém rámu, vpředu je teleskopická vidlice, vzadu kyvná s dvojicí bočních tlumičů. Ačkoliv je to starší koncepce, motorka v zatáčkách dobře drží stopu a delší trasy nejsou problémem ani pro spolujezdce. Přední i zadní tlumiče si lze nastavit, není však úplně lehké dostat se na optimální nastavení. S tím si ale každý rád pohraje…

V zatáčkách je Yamaha XJR 1300 i přes svoji vysokou hmotnost celkem hravá. Foto: http://www.yamaha-motor.eu/cz

Závěrem ještě pár slov k designu. Černý motor s chromovaným žebrováním dominuje celému retro vzhledu a vypadá opravdu skvěle. Chrom je také na svodech a výfukové koncovce, i když ta je oproti dřívějším verzím motorky již pár let jen na pravé straně. Na to už si ale příznivci značky Yamaha dávno zvykli a dnes už jim to ani nepřijde zvláštní. Tuto motorku prostě milují.

Motorkáři se silnými motocykly, kteří občas zavítají i na závodní okruhy, mají v oblibě jednodílné kombinézy. Ty jsou obvykle šité z hovězí kůže, pružné látky a podšívky. Podivný hrb, který mají na zádech některé kombinézy, pomáhá obtékání vzduchu při vysokých rychlostech a zároveň slouží jako ochrana krční páteře při pádu.

Kupovat kombinézu je třeba osobně a úplně ideální je zkusit si v ní i sednou na motorku. Nutné je mít volné ruce, necítit, že je kombinéza někde nepřiměřeně napnutá a je vhodné také myslet na chránič zad, který bude pod kombinézou. Další chrániče již bývají zabudované přímo v kombinéze, jedná se zejména o chrániče předloktí, lokte a ramene, holeně a kolene. Pod kolenem pak bývá suchý zip, na který se připevňují vyměnitelné slidery.

Pro rychlou jízdu se hodí kombinéza. Může být v pestrých barvách nebo třeba v černé. Foto: new-daytona-675.triumphmotorcycles.com

Levnějším se radši vyhněte. Je totiž lepší připlatit si, když jde o položku, kterou člověk nekupuje každý rok. Tedy pokud koupí kvalitní, levné oblečení moc dlouho nevydrží… Řešení se nabízí, i když je člověk trochu vyšší nebo náročnější a nemůže v obchodech nic sehnat. Šití oblečení na míru je sice dražší, ale komfort je pak o to dokonalejší.

Různé kombinace mají různé barevné provedení – dají se koupit také v barvách závodních stájí – a také různě řešené větrání. Kvalitě a značce také odpovídá cena. Kombinézy na motocykly stojí mezi patnácti a čtyřiceti tisíci korun.

Druhou možností je zvolit kalhoty a bundu. Tuto kombinaci volí ti, kteří chtějí být při cestách na silnicích dobře a bezpečně oblečeni. I zde je ale potřeba mít co nejvíce chráničů pro případ pádu. Naprosto nezbytné jsou chrániče lokte a ramene u bundy. Ta by měla být dostatečně dlouhá, aby ani při posedu na motocyklu nefoukalo řidiči na záda, nesmí být ale moc volná, aby pod ní nefoukalo, to při vyšších rychlostech není nic příjemného. U kalhot jsou potřeba mít chrániče holení a kolen.

Najdou se ale i jezdci, kteří na motorku bez problémů usednou v kraťasech a tílku. Pak ale případný pád dost bolí. Starší motorkáři vzpomínají na svá mladá léta, kdy na Jawě 23 mustang jezdili k vodě za holkami v pantoflích, tričku a kraťasech nebo plavkách. Jiní tak jezdí i dnes, jen se nesmí sepnout ventilátor na chladiči…

Do drsných podmínek?

Něco jiného jsou bundy na enduro. Ty jsou přizpůsobené pro pohyb v terénu a tak jsou nepromokavé (materiál připomínající pogumovaný textil). Také by měly být trochu větší a pestrobarevné. Kromě nich se prodávají i návleky na boty (ty s podrážkou se hůře navlékají a nejsou tolik skladné, bez podrážky se zase mohou zachytit o stupačku) a rukavice („palčáky“ nebrat), které cestu na motocyklu v dešti alespoň trochu zpříjemní.

Oblečení na enduro musí vydržet náročné podmínky. Foto: www.husaberg.cz

Je třeba, aby voda nešla dovnitř, ale pot mohl ven – jasnou volbou zde mohou být funkční materiály jako Goretex nebo Cordura. Vždy se ale jedná o poměrně drahý materiál, Goretex je jistota, co se týká Cordury, zde je několik variant – nejlevnější  s přijatelnými vlastnostmi je Cordura 500D.

Všechny bundy stojí mezi pěti a patnácti tisíci korun, i zde záleží na kvalitě. Ceny jsou rozdílné u kalhoty, ty na enduro jsou nejlevnější (pod 5000), o něco více stojí kalhoty na choopera (kolem 8000) a nejdražší jsou na bike, jejich cena je mezi 8000 a 12000 Kč. Ačkoliv by se to mohlo zdát jasné, sluší se připomenout, že toto oblečení se nikdy nepere v pračce.

Ať už zvolíte oblečení jakékoliv, je třeba mít na paměti, že i v té nejlepší kombinéze se dá spadnout a ani design stejný s nejlepšími světovými závodníky nepřidá majiteli takové kombinéze nic na jeho jezdeckých schopnostech. Zkrátka jezdit stylově nesmí znamenat bezhlavě.

Legendární motocykl se vyráběl před několika dekádami a znovu se objevil v nabídce po dlouhých letech až v roce 2005. Již tehdy se jednalo o retro model. Letos mají zájemci možnost zvolit retro metalický vločkový lak Hard Candy Custom. Tato barva svou zářivou barvou připomíná ikonický styl customů 70. let.

Retro je in!

A retro pokračuje i u samotného designu, barvou to tedy rozhodně nekončí. Blatníky modelu Softail Deluxe svými dlouhými liniemi a chromovanými okraji nechávají vzpomenout staré dobré stroje z minulosti. Tedy retro, jak se patří! Navíc je na každém blatníku uvedeno „Deluxe“, což nenechá nikoho z kolemjdoucích na pochybách, o jakou motorku se jedná.

Kdo má rád retro, tomu se bude Harley-Davidson Softail Deluxe FLSTN 2013 líbit. Foto: http://www.harley-davidson.com/

Retro design dotváří pneumatiky s bílou bočnicí. Přesně takové, na jakých jezdily cruisery po cestách v padesátých letech minulého století. Tradiční vzhled „hardtail“ v kombinaci s chromovými prvky, které jsou snad všude, kde to jen trochu jde, dodává motocyklu na mužnosti.

Na rychlostní rekordy to není

Na tomto cruiseru na první pohled zaujme sedmipalcový světlomet ve tvaru kruhu umístěný nad širokou přední vidlicí. Pod kapotou duní vzduchem chlazený motor Harley Twin Cam 103, jehož výkon přenáší na kola šestirychlostní převodovka cruise drive. Pokud je potřeba vyšší výkon pro předjíždění, jízdu do kopce nebo cestování se spolujezdcem a zavazadly, není to problém.

Cestování ve dvou podporuje i sedlo pro dva, přičemž část pro spolujezdce je odnímatelná. S výškou 670 mm patří mezi nejnižší sedla, co vůbec motorky nabízí. Zadní část motorky působí celkem subtilně a celý model je stejně jako v loňských letech poměrně štíhlý, ale to nemusí být na škodu. Stejně jako u předchozích modelů z řady Softail Deluxe, i letošní modelové provedení se vyznačuje důrazem na detail.

Harley-Davidson Softail Deluxe FLSTN 2013 využijí ti, kteří rádi cestují stylově. Foto: http://www.harley-davidson.com/

Motorkář se nejprve seznámí s pohodlnými širokými a velmi nízko položenými stupačkami, než se usadí za široká řídítka protažená vzad. Zbytek je pak otázkou spíše stylu ridera a jeho finančních možnostech. Při jízdě působí Harley-Davidson Softail Deluxe FLSTN 2013 jako skutečný cruiser. Stupačky se sice časem v zatáčkách trochu ubrousí, ale nečiní to problémy, stejně jako systém ABS, který je spíše přínosem.

Vyjíždíme!

Po razantním zařazení prvního rychlostního stupně má převodovka kultivovaný chod, v porovnání se staršími modely značky až nečekaně. Jezdec, ačkoliv sedí dost vzpřímeně a nohy má do široka od sebe, si užívá komfort a pohodí, jaké se od jízdy na cruiseru očekává. Doporučuje se trochu si připlatit za přední plexi a postranní brašny, které najdou uplatnění při cestování. Tento motocykl je právě pro cestování konstruován, maximální rychlost je okolo 160 km/h a to je pro cruisery až moc. Spotřeba se pohybuje okolo 6 litrů na 100 km, záleží pochopitelně na stylu jízdy.

Za Harley-Davidson Softail Deluxe FLSTN 2013 se nemusíte stydět ani ve víru velkoměsta. Foto: http://www.harley-davidson.com/

Jen pozor na příčné nerovnosti a v zatáčkách myslete na to, že Harley-Davidson Softail Deluxe FLSTN 2013 patří mezi dlouhé motocykly. Je potřeba na to myslet zejména zpočátku, pak si člověk na vše zvykne a bere to automaticky.

KTM SMT 990 ABS není na trhu žádným nováčkem – prodává se již dva roky a za tu dobu si ji vybralo více než 5 000 motorkářů. Druhá generace žádné dramatické změny nepřinesla – jedná se v podstatě jen o dvouokruhový systém ABS, který je v souvislosti s tradičně skvělými brzdy strojů KTM parádně funkční. Aby ne, na zakázku KTM pro cestovní supermoto tento systém speciálně vyvinul Bosch. Díky tomu by měl zůstat zachován sportovní charakter předních monobloků Brembo (kotouče mají průměr 305 mm, zadní 240 mm). Systém rozpozná, kdy má řidič situaci pod kontrolou a kdy je to „krizovka“.

ABS má své opodstatnění

ABS u motorek je sice tématem kontroverze, ale u stroje, který váží přes 200 kilo, své opodstatnění má, navíc jej lze tlačítkem na přístrojovce jednoduše vypnout. Ani když je aktivní se prý ale během jízdy příliš neprojevuje. Na dlážděném povrchu funguje bezchybně, tedy nezasahuje zbytečně do brzdění, na suchém asfaltu se neprojevuje vůbec, jen na písku je znát výrazněji. V nabídce ale chybí model bez ABS.

Brzdy u KTM jsou tradičně skvělé a také ABS má smysl. Foto: www.ktm.com

Nová generace má nový grafický design, lesklý lak, na rozdíl od předchůdce také elektrickou zásuvku a změny proběhly také v oblasti techniky – úprav se dočkaly hlavy válců, změnilo se odpružení vzadu i u předního kola (ze série je pro sportovní jízdu až moc měkké a je vhodné využít možnosti nastavení a utáhnout ho), které navíc bere v potaz používání ABS. Jízdní vlastnosti tak zůstávají skvělé, ergonomie bezchybná a jízda je ještě zábavnější než dříve.

Nespoutaný výkon i komfortní cestování

Pod kapotou má tato KTM čtyřtaktní dvouválec, který má sevření válců v úhlu 75 °. Motor, třebaže to s výkonem 114 koní není úplně nejsilnější dvouválec na světě, je pružný a dává řidiči pocit nespoutaného výkonu. Rychlost lze při jízdě vytáhnout až na 230 km/h. Rám z tenkostěnných ocelových trubek i s pomocným rámem z lehké slitiny váží jen 9,5 kilo, ale zároveň je dostatečně tuhý. Světlá výška bez zatížení je 195 mm a výška sedáku 855 mm. Motorka má kvalitní letní pneu vhodné na dlouhé pohodlné cesty.

KTM SMT 990 ABS se hodí pro cestování i pro sportovní jízdu. Foto: www.ktm.com

Vysoko umístěné sedlo (lze pořídit i pohodlnější gelové sedadlo) v kombinaci s širokými řídítky pomáhají jezdci mít přehled a motorku „v rukou“. I když se ochladí, je jízda stále relativně komfortní – standardně jsou dodávány kryty rukojetí, za příplatek jsou vyhřívané hefty. Před deštěm pak spolehlivě chrání skvěle tvarovaný štítek z plexiskla.

KTM SM T se navíc hodí i na cestování – má přídavné úchyty na kufry, které jsou po upevnění blízko těžišti a lze přimontovat plotnu pro horní topase – v tom je KTM SMT 990 ABS mezi sportovními stroji trochu raritou. Cena je však poměrně vysoká, nad 300 000 a spotřeba obvyklá na tuto kategorii, tedy nad 6 litrů na sto kilometrů (při rychlosti do 130 km/h). Jen je potřeba mít dobrou paměť a dostatek benzinek po cestě – stroj s devatenáctilitrovou nádrží nemá palivoměr, pouze kontrolku.

S Ducati si na silnici užijete sportovní jízdu. Foto: www.ducati-czech.cz

Motocykly Ducati využívají téměř výhradně V-twin motory s úhlem 90°, deseti ventily a rámem z ocelových trubek. I Ducati Monster využívá tuto koncepci navrženou již nežijícím Fabiem Taglionim. Ducati Monster pak lze poznat podle minima karoserie a mohutné palivové nádrže – design má ztvárňovat hrubou sílu motorky. Ti, kteří se pro Ducati rozhodli, pak obdivují i jedinečný zvuk této italské klasiky.

Podobně jako jiné úspěšné motocykly historie, i Ducati Monster se v průběhu let měnila. První byl model M900 přestavený v roce 1992 a v prodeji od následujícího roku, tehdy fandové motorek obdivovali krásný dvouválec zabudovaný v trubkovém rámu poprvé.

Ducati Monster se nabízí s různými objemy motoru. Tato má 796 ccm. Foto: www.ducati-czech.cz

V následujícím roce přišla menší verze M600 (ta se podle motorkářů příliš nehodí pro jezdce vyšší než 175 cm) a po dalších dvou letech se dostala na trh i M750. Čísla vždy symbolizují objem motoru. Zásadní charakteristický znak, tedy jednoduchá konstrukce umožňující nespočet modifikací pro tuning, však zůstává. Ortodoxní „rideři“ ale říkají, že když už monstra, tak alespoň „osmikilo“, M600 je prý příliš slabý motocykl.

V roce 1999 se chtěla továrna zbavit stávajících dílů na Monster a tak vznikla limitovaná edice Monster s mnoho úrovněmi příslušenství. To jsou dnes, již po pár letech, žádané unikáty nejen mezi sběrateli. Za zmínku stojí Monster City v modré barvě, s koženými prvky a vyššími řídítky.

Ducati Monster má jedinečný design. Foto: www.ducati-czech.cz

Pro země, kde byla legislativa k silným motorkám neúprosná (Itálie, Japonsko, Singapur, Indonésie, Filipíny, Tchaj-wan, Thajsko), nabídla Ducati již v roce 1994 motorku s objemem motoru „pouhých“ 400 ccm. Menší motor totiž znamená menší spotřebu i menší emise, hlavně ale nejsou tyto stroje tak rychlé jako motorky i s více než dvojnásobným motorem. Ducati Monster M400 konstrukčně vycházela z M600, měla však kratší zdvih klikové hřídele a menší písty.

V roce 2000 přišel revoluční facelift a elektronické vstřikování. V dalším roce pak přišel Monster S4 s motorem Demoquattro o objemu 916 ccm a ještě více sportovní podvozek. Od tohoto roku se motocykl neustále zdokonaluje a generací byl v průběhu let více než mnoho.

Ducati Monster 1100 Evo má objem motoru více než litr. Foto: www.ducati-czech.cz

Aktuálně je v nabídce Ducati Monster 696, 796 a  1100 Evo, který má standardně ABS a Ducati Traction Control. V roce 2011 se objevila Monster 795 s rámem z 696, ale motorem z modelu 796 pro specifický asijský trh. Ducati Monster si i po desítkách let drží jedinečný design i neopakovatelný zvuk motoru, který stále láká nové motorkáře. A ti, co Ducati Monster mají, se dle svých slov stále znova těší na další vyjížďku. Dobré letní pneu, ještě více zlepší požitek z vaší jízdy.

Zajímavé je, že Ducati Monster má zápis i v Guinnessově knize rekordů. 21. září 2008 se totiž sešlo v belgickém městě Hamme-Moerzeke celkem 405 těchto strojů, což bylo nejvíce motocyklů stejné značky a typu na jednom místě.

Kawasaki Ninja ZX-6R

Kawasaki Ninja ZX-6R je sportovní motocykl o objemu motoru 600 ccm, který byl poprvé světu představen v roce 1995. Za uplynulých téměř dvacet let je neustále aktualizován. Není se čemu divit, konkurence je ostrá a Kawasaki má co dělat, aby si udržela své příznivce.

První model Kawasaki Ninja ZX-6R měl hmotnost přes dvě stě kilogramů a z nuly na 60 mil/h (97 km/h) zrychloval za 3,6 vteřiny. V roce 1998 se díky nově navrženému airboxu vyšplhal výkon ze stovky na 108 koní. Rovněž byla přepracována kapotáž, stále však byla dodržována stejná designová linie. O dva roky později se již výkon vyšplhal na 112 koní. Sportovní řada dostala širší zadní pneumatiky a druhý světlomet.

Další radikální změny přišla v roce 2005. Otáčky motoru se opět zvýšily a motor dával výkon 113 koňských sil při 12 250 otáčkách za minutu. Inovovány byly kyvná vidlice i samotný rám, ale hlavní změny se pro tento rok týkaly designu. Hliníkový rám dostal černý lak a výfukový systém byl centrálně umístěn pod sedadlem. Napřesrok se opět jen změnilo barevné schéma.

Kawasaki Ninja ZX-6R je oblíbeným supersportem. Foto: www.kawasaki.cz

V roce 2007 přišel na svět nový motor a o dva roky později prošel dramatickou změnou i vzhled Kawasaki Ninja ZX-6R, výfuk je nyní níže a to umožnilo přepracovat záď. Motocykl byl také odlehčen. Nejnovější model dává maximálně 128 koní, s náporovým sáním se vyšplhá ještě o šest koní výše. Omezená výkonová verze pak má přesně pětadvacet kW.

Kawasaki nabízí k motocyklu spoustu doplňků – plexi štít, koncovku výfuku, samolepky ve stylu závodních strojů tohoto jména, kryt sedla spolujezdce, různé chrániče a také „racing“ díly – řídítka,  stupačky, nahříváky, tlumiče a další součástky. Některé z těchto dílů jsou použity ve stroji Kawasaki Ninja ZX-6R Performance. Kdo tedy chce ještě více sportovní stroj, sáhne pravděpodobně po této variantě.

Nejmodernější technologie (kontrola trakce K-TRC a nový elektronický tlumič řízení Ohlins) ve třídě Superbike pak nabízí Ninja ZX-10R. V rámci Power Mode má jezdec volitelné tři stupně výkonu od Full přes Middle až po Low, který nabízí asi 50 až 60 % z plného výkonu.

Kawasaki Ninja 300

Kdo si však libuje spíše v novinkách, zvolí spíše nejnovější Ninju, která má v názvu číslici 300. Má výkon téměř 40 koní, styl a vzhled s ovládáním inspirované „velkými stroji“. Design je tradiční – vepředu je většina hmoty, vzadu jen minimum. Řadový dvouválec nabízí plynulý a silný výkon v nízkých a středních otáčkách, rovněž poskytuje působivé zrychlení ve vysokých otáčkách. Odvod vzduchu je dolů a to zajišťuje lepší komfort zejména při pomalé jízdě ve městě.

Kawasaki Ninja 300 potěší ty, kteří hledají novinky. Foto: www.kawasaki.cz

Pevný a odolný rám byl vyladěn na závodním okruhu a motocykl je díky tomu stabilní i při agresivní sportovní jízdě. Údaje o rychlosti, stavu paliva, ujeté vzdálenosti může jezdec sledovat na LCD displeji přístrojového panelu.